Superviviente del accidente de Adamuz solicita recusar a uno de los 3 peritos
- Solicitud de recusación de perito
- Designación y funciones de los peritos
- Investigación sobre la rotura de la vía
- Detalles técnicos del informe de la Guardia Civil
- Análisis de la caída de tensión en el sistema de señalización
Solicitud de recusación de perito
Una superviviente del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz, que el 18 de enero causó 46 fallecidos y más de 120 heridos, ha solicitado formalmente ante la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) la recusación de uno de los tres peritos asignados para la investigación. Se pide que se nombre en su lugar a otro profesional que jure el cargo y elabore el informe conforme a lo acordado.
El escrito presentado explica que el perito cuestionado es socio director de una empresa que realiza, entre otras funciones, peritajes y certificaciones de calidad. Uno de sus trabajos fue en los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz. Esta obra fue adjudicada a Ferrovial, compañía participante en la UTE encargada de la reforma del tramo donde ocurrió el siniestro, apenas ocho meses antes.
Según la representación de la superviviente, los peritos seleccionados no deben tener ningún vínculo con el accidente ni con las empresas implicadas, como Ferrovial, para garantizar la total imparcialidad en el informe pericial. Por ello, se solicita la revocación de este perito y la designación inmediata de un tercero que lo sustituya.
Designación y funciones de los peritos
La diligencia de ordenación dictada por la Letrada de la Administración de Justicia detalla que fueron nombrados tres ingenieros, quienes debían comparecer para aceptar el cargo, recibir información del procedimiento y del tipo de pericia a realizar, así como para conocer los requisitos para elaborar el presupuesto solicitado por la Junta de Andalucía.
Por su parte, la Fiscalía de Córdoba pidió en febrero que se procediera a un informe pericial para esclarecer las causas del accidente. Propuso que los peritos designados fueran ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, dejando abierta la posibilidad de incorporar expertos adicionales en áreas técnicas específicas si así se requiriera tras los primeros peritajes.
Investigación sobre la rotura de la vía
Un informe de la Guardia Civil entregado al Tribunal de Instancia confirma que la vía se rompió 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que colisionó segundos después con el Alvia en Adamuz. Este documento establece la rotura del raíl o soldadura como la principal línea de investigación, descartando sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas. El análisis se mantiene pendiente de informes periciales y otras pruebas o testimonios que puedan recopilarse. Además, se considera muy improbable que una pieza suelta en la vía haya provocado el accidente.
Detalles técnicos del informe de la Guardia Civil
Según el informe aportado el 28 de marzo, el sistema de señalización solo alerta ante una rotura si la tensión eléctrica cae por debajo de un umbral determinado. En el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída notable de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral, no se activó ninguna alarma para Adif ni para su personal de mantenimiento.
Se concluye que el sistema SAM detectó de manera pasiva una alteración compatible con la rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para emitir un aviso automático debido a la baja fiabilidad de este método en la infraestructura ferroviaria afectada. Además, aunque Adif incluye en sus especificaciones la detección de fracturas, no exigió dicha configuración.
Análisis de la caída de tensión en el sistema de señalización
Un informe técnico preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya señalaba semanas atrás la caída de tensión compatible con la rotura detectada 22 horas antes del descarrilamiento, basada en los registros eléctricos de los circuitos de vía operados por Hitachi, responsable del sistema de señalización.
El informe explica que, entre el 12 y el 18 de enero, la tensión en el circuito de vía se mantuvo cercana a los dos voltios. Sin embargo, a las 21:46 horas del 17 de enero, descendió a aproximadamente 1,5 voltios y no se recuperó totalmente hasta el accidente a las 19:43 horas del día siguiente, momento en que la tensión quedó a cero.
Se confirma que la rotura ocurrió en el tramo comprendido entre los kilómetros 319,412 y 318,665, ubicándose el punto exacto en el kilómetro 318,681. Según la documentación, podría haber sido técnicamente posible detectar una rotura franca de carril con los sistemas instalados, aunque la fiabilidad dependía de la configuración eléctrica de la vía.
La empresa responsable del sistema, Hitachi Rail GTS Spain SAU, indicó que la detección de fracturas en la vía 1 entre los kilómetros 317 y 319 era posible, aunque con baja fiabilidad debido a la configuración específica de la infraestructura ferroviaria.
