Un informe señala caída de tensión antes de la rotura de la vía en Adamuz
Avanza la investigación sobre el grave siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), en el que perdieron la vida 46 personas y más de 120 resultaron heridas. Un informe provisional elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), todavía en fase de borrador, señala como posible causa una caída de tensión ocurrida 22 horas antes del accidente. Este hecho podría estar ligado a una rotura previa en la vía que originó el descarrilamiento del tren de Iryo, que segundos después impactó contra un convoy Alvia de Renfe.
Fuentes cercanas al caso indican que esta teoría se basa en el análisis de los registros eléctricos de los circuitos de vía, cuyo mantenimiento está a cargo de la empresa tecnológica Hitachi. Los datos muestran una fluctuación en la tensión que podría confirmar la existencia de una fractura anticipada del carril.
- Hipótesis técnica y circuitos de vía
- Investigación sobre las soldaduras
- Testimonios y análisis de piezas
- Descartando sabotaje y revisión del conductor
- Reconstrucción temporal del accidente
- Estado actual de la investigación
Hipótesis técnica y circuitos de vía
Uno de los focos principales de la investigación radica en el estudio de los circuitos eléctricos instalados en la vía, cuyo mantenimiento corresponde a la firma Hitachi. De acuerdo con los análisis preliminares, una desviación en la tensión eléctrica registrada más de veinte horas antes podría estar vinculada con la fractura del carril que provocó el accidente ferroviario.
Este cambio en la tensión, detectado en los sistemas eléctricos que monitorean el estado de las vías, es consistente con la ruptura que posteriormente fue responsable del descarrilamiento del tren de la compañía Iryo. Instantes tras el fallo, esta unidad chocó contra un tren de alta velocidad Alvia de Renfe que circulaba en dirección contraria.
Investigación sobre las soldaduras
Otro aspecto clave de la pesquisa está relacionado con el análisis del estado de las soldaduras del tramo afectado. La CIAF ha proporcionado a la Guardia Civil información adicional que apunta a irregularidades en la documentación técnica de algunas soldaduras. Entre estas anomalías figuran alteraciones en los documentos y firmas sospechosas de no ser auténticas.
Estas discrepancias salieron a la luz tras la revisión exhaustiva de los documentos entregados por Adif, responsable de la infraestructura ferroviaria. Ante dichos indicios, la Guardia Civil requirió a la comisión investigadora ampliar el detalle técnico para esclarecer estos hechos.
El informe enviado por la Guardia Civil al Tribunal de Instancia de Montoro, que lleva el caso, señala que también se investiga si una soldadura defectuosa pudo ser el origen de la rotura del carril. Esta fractura desencadenó el descarrilamiento del tren de Iryo antes del choque con el convoy Alvia.
La documentación técnica aportada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura, la empresa encargada de supervisar la instalación de las soldaduras aluminotérmicas, indica que el punto de fractura, situado en el kilómetro 318,681, corresponde a una soldadura realizada la noche del 24 de mayo de 2025 por un técnico de Maquisaba con amplia experiencia en líneas de alta velocidad.
No obstante, posteriores análisis de laboratorio y la revisión documental han desvelado incongruencias que todavía se están investigando.
Testimonios y análisis de piezas
Como parte de la investigación, se han recogido 19 declaraciones de maquinistas de diferentes compañías ferroviarias, entre ellas Ouigo, Iryo y Renfe, que transitaron por el tramo el día del accidente. Solo uno de los operadores reportó haber notado un impacto en el lado derecho del tren; el resto no indicó ningún tipo de anomalía durante el trayecto.
Además, los técnicos de mantenimiento de Adif recogieron entre la noche del 22 y la mañana siguiente numerosos fragmentos del carril y de las soldaduras en el lugar del siniestro. Estas piezas fueron trasladadas a la base de mantenimiento ferroviario de Hornachuelos (Córdoba) para realizar diversos ensayos técnicos.
También se solicitó autorización judicial para analizar cuatro muestras de soldadura extraídas en diferentes puntos del tramo afectado, próximos al lugar donde se produjo el descarrilamiento.
Descartando sabotaje y revisión del conductor
Entre las hipótesis estudiadas, la Guardia Civil ha declarado que la tesis de un sabotaje o acción terrorista resulta “altamente improbable”, aunque las investigaciones continúan hasta completar todas las verificaciones pendientes.
Respecto a la posible negligencia del maquinista, los expertos indican que no se puede descartar por completo, aunque los datos disponibles no apuntan a que una acción imprudente fuera la causa del accidente.
Como parte de esta línea de análisis, se ha solicitado a Iryo información detallada sobre los últimos cinco servicios realizados por el conductor del tren siniestrado, abarcando horarios, kilómetros recorridos y cualquier incidencia registrada.
Reconstrucción temporal del accidente
El informe técnico preliminar también establece que todo el proceso del siniestro ocurrió en un intervalo muy breve, de apenas quince segundos.
Según los datos registrados, el tren de Iryo detectó la primera señal de descarrilamiento exactamente a las 19:43:29, justo al pasar por el punto kilométrico en el que luego se encontró la fractura del carril.
En ese momento, se produjo la apertura del disyuntor del tren, que desconectó eléctricamente el motor. Este hecho podría estar vinculado a alteraciones en la tensión eléctrica o a la pérdida de contacto entre el pantógrafo y la catenaria. El tren circulaba a una velocidad de 205 kilómetros por hora.
A las 19:43:38, el sistema de seguridad ferroviaria LZB activó el freno de emergencia en el tren Alvia que transitaba en sentido contrario. Sin embargo, el tiempo resultó insuficiente para evitar que a las 19:43:44 ambos trenes colisionaran.
Estado actual de la investigación
Los investigadores subrayan que ninguna de las hipótesis disponibles puede confirmarse ni descartarse de manera definitiva hasta que no se concluyan los análisis técnicos y se recopilen más testimonios y peritajes.
Entre las tareas pendientes figuran el examen minucioso de los registros de tensión de los circuitos de vía, los resultados de los ensayos técnicos sobre las soldaduras y la designación de peritos judiciales especialistas para interpretar toda la información.
El propósito final es determinar con exactitud el origen del fallo que causó uno de los accidentes ferroviarios más graves ocurridos en España en los últimos tiempos.