La investigación del accidente de Adamuz analiza cuándo se fracturó la vía
Ocurrió en una recta de vía recientemente renovada, con trenes modernos y dentro de los límites de velocidad
El choque ferroviario registrado en el término municipal de Adamuz (Córdoba) se analiza como un episodio de alta complejidad desde las primeras horas. Los equipos técnicos y policiales subrayan que el escenario resulta inusual por el lugar y las condiciones de circulación.
El siniestro se produjo en un tramo recto de vía renovada recientemente, con material rodante de última generación y, según los datos conocidos, sin rebasar los límites de velocidad. Ese contexto ha llevado a centrar la atención en factores técnicos vinculados a la infraestructura y al comportamiento del tren.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya trabaja para reconstruir lo sucedido. El organismo ha avanzado que el proceso requerirá tiempo antes de emitir conclusiones definitivas.
Las pesquisas se dirigen, entre otros puntos, al estado de la vía y a una rotura de carril de acero detectada en las inmediaciones. Óscar Puente ha situado esa fractura antes de la aguja, el elemento que permite el cambio de vía, una zona sensible ante cualquier irregularidad.
Además de la infraestructura, la Guardia Civil y la CIAF pretenden revisar con detalle el coche 6 del tren Iryo, señalado como posible origen del descarrilamiento, y estudiar la rodadura del conjunto. En paralelo, Renfe ha hecho una afirmación poco frecuente al inicio de un caso de este tipo: "El fallo humano está prácticamente descartado. Si el maquinista toma una decisión errónea, el propio sistema la corrige", declaró en RNE Álvaro Fernández Heredia.
- Qué se sabe hasta ahora
- Por qué es "difícil de explicar" el accidente
- Qué es un tramo con seguridad LZB
- Casualidad fatal
- Pudo influir la señalización y el estado de los raíles
- Ha habido otras incidencias en el mismo tramo
- Se trataba de modelos de tren modernos
- Pudo haber sido un sabotaje
¿Qué se sabe hasta ahora?
Con la información oficial disponible y los primeros datos difundidos por la CIAF, el accidente ocurrió sobre las 19:45 del domingo 18 de enero. Un tren de Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarriló cerca de la estación de Adamuz, en la aproximación de entrada a la vía 1.
Tras salirse de la vía, los últimos coches del Iryo invadieron la vía contigua, por la que circulaba un Renfe Alvia en sentido contrario. La colisión derivó en el descarrilamiento de los coches delanteros del tren de Renfe, que acabaron cayendo por un terraplén próximo a la vía, de unos 4 metros.
En el Iryo viajaban 317 personas, según los datos conocidos hasta ahora. En el Alvia, los dos primeros vagones concentraban a 53 ocupantes, los que sufrieron las consecuencias más graves del impacto: 37 en uno y 16 en el otro.
La investigación trata de ordenar la secuencia exacta de hechos, desde el primer punto de pérdida de guiado hasta la dinámica de la colisión. El recuento de pasajeros por coches forma parte de los datos empleados para evaluar el alcance del siniestro.
¿Por qué es "difícil de explicar" el accidente?
Óscar Puente calificó el suceso como "raro y difícil de explicar" desde el inicio. También remarcó que ocurrió en un tramo recto de la línea Madrid-Sevilla, donde las obras de renovación concluyeron en mayo del año anterior.
A ese contexto se suma que el tren de Iryo había pasado una revisión el 15 de enero, apenas cuatro días antes del accidente. Según la compañía, el convoy se fabricó en 2022 y el descarrilamiento afectó a los coches de cola, un elemento que ha aumentado la dificultad de interpretación en esta fase.
Los investigadores analizan por qué se produjo una salida de vía en un punto sin curvas. El enfoque se mantiene en hipótesis técnicas y en la interacción entre vehículo e infraestructura.
La CIAF ha indicado que aún es pronto para cerrar causas, y que las conclusiones llegarán tras recopilar y contrastar evidencias. De momento, el carácter inusual del escenario sigue siendo uno de los ejes del análisis.
¿Qué es un tramo con seguridad LZB?
Álvaro Fernández Heredia explicó en RNE que el tramo estaba reparado desde mayo y que, por tanto, debía presentar un estado adecuado. Añadió que la zona dispone de un sistema LZB que "básicamente impide errores humanos".
En esa misma intervención, detalló: "Cuando el LZB detecta un obstáculo en la vía, activa el frenado automático (...). Al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe el mecanismo".
LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung (“control continuo de trenes”), es un sistema de señalización y supervisión continua en cabina. Transmite al tren datos sobre velocidad, distancia y condiciones de la vía, y controla el cumplimiento de parámetros de seguridad.
Si el convoy se sale de los márgenes establecidos, el sistema puede intervenir de forma automática, reduciendo la velocidad o deteniéndolo. En estos tramos, la coordinación entre infraestructura, electrónica y el propio vehículo resulta determinante para mantener la seguridad operativa.
Casualidad fatal
El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jorge Trigueros explicó en el Canal 24 Horas que, si un tren supera la velocidad permitida, el sistema de seguridad no lo autoriza. En este caso, según lo expuesto, ambos trenes circulaban por debajo del límite de 250 km/h del tramo, a unos 200 km/h.
También señaló que, si las balizas detectan un obstáculo en la catenaria o en la vía, se activa la detención automática. Esa lógica de protección forma parte de los controles habituales en líneas de alta velocidad.
En Adamuz, la clave estaría en la coincidencia temporal de ambos trenes en sentidos opuestos. Entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto del Alvia habrían pasado unos 20 segundos, un margen insuficiente para completar una parada del segundo tren.
A 200 km/h y con el peso de un convoy de estas características, la distancia de frenado condiciona la respuesta, incluso con detección de obstáculos. Ese factor temporal figura como uno de los elementos a reconstruir con precisión en la investigación.
¿Pudo influir la señalización? ¿Y el estado de los raíles?
La invasión de la vía contigua por parte de los coches traseros del Iryo se produjo cerca de la estación técnica de Adamuz, dotada de dos cambios de agujas. Sobre si esa infraestructura pudo tener relación con el desenlace, Óscar Puente indicó en TVE que ese extremo corresponde determinarlo a la CIAF, pero añadió: "sí que parece que el punto de descarrilamiento es anterior a la zona de cambio, donde se supone que podía estar el punto más crítico, y, por tanto, parece que se ha producido en una recta sin que haya ningún elemento o señalización que haya podido intervenir".
En el área del siniestro se localizó un fragmento de raíl desprendido, mostrado en una imagen de las labores de la Guardia Civil. Ese hallazgo se valora como posible desencadenante o como daño posterior al propio descarrilamiento, una diferencia que la investigación debe aclarar.
Puente explicó: "Hay que tener en cuenta que el tren ha destrozado una parte muy importante de la infraestructura y un primer punto de rotura de la vía, a partir del que se considera que se ha producido el descarrilamiento, pero la rotura de la vía es un indicio más. Habrá que determinar si es la causa o es la consecuencia del descarrilamiento".
El ministro añadió: "No parece que el carril estuviese roto en ese momento cuando pasan cinco de ocho vagones... La otra posibilidad es que el tren descarrila y rompe la vía. Hay que ver qué es lo que ha sucedido". En relación con un posible defecto de soldadura, señaló: "Nosotros hemos hablado con la CIAF y nos dicen que siguen recopilando información. Esta tesis es una más como puede haber otras", y sostuvo que, por ahora, atribuirlo a una soldadura es "inviable".
Sobre esa hipótesis, el ingeniero ferroviario de la Universitat Politècnica de València Ricardo Insa señaló en RNE que, si una soldadura no se rompe en el primer año, lo habitual es que se mantenga estable durante mucho tiempo. "Si se rompe, se rompe al principio", afirmó.
Por su parte, Adif comunicó que en noviembre de 2025 certificó que "el carril en el entorno de Adamuz se encontraba en condiciones adecuadas para la circulación ferroviaria". En ese comunicado, indicó comprobaciones realizadas los días 3 de octubre, 5 y 21 de noviembre, que incluían el tramo de cuatro kilómetros en esa zona.
¿Ha habido otras incidencias en el mismo tramo?
En 2025, Adif había notificado al menos ocho incidencias en la infraestructura en el entorno de Adamuz. Entre ellas constaban problemas vinculados a la catenaria, la señalización y otros elementos de la propia infraestructura.
El Gobierno respondió en septiembre a una pregunta del PP en el Senado señalando que el 5 de junio se registraron dos incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización en la línea de alta velocidad entre Adamuz y Villanueva de Córdoba. También se detectó un fallo en una tarjeta de relés, que fue sustituida para recuperar la operatividad.
Estas incidencias figuran como antecedentes administrativos, sin que se haya establecido una relación directa con el accidente. La investigación deberá determinar si existe conexión técnica o si se trata de episodios independientes.
En esta fase, los registros de mantenimiento y las trazas de sistemas forman parte de la documentación revisada. El objetivo es reconstruir el estado del tramo y su comportamiento antes del siniestro.
¿Se trataba de modelos de tren modernos?
Sí. Los dos trenes implicados, el ETR 1000 de Iryo y el Alvia S-120 de Renfe, se consideran modelos avanzados, aunque con planteamientos de explotación distintos.
El tren de Iryo es un ETR 1000, conocido como Frecciarossa 1000, fabricado por el consorcio Hitachi-Bombardier (actualmente Alstom). Puede transportar hasta 461 pasajeros, alcanza 400 km/h y distribuye la tracción con 16 motores a lo largo de los coches, lo que mejora adherencia y aceleración.
Renfe operaba un Alvia de la serie 120, fabricado por CAF y Alstom, en servicio desde 2006. Este modelo destaca por su versatilidad para enlazar infraestructuras diferentes.
Su rasgo principal es la rodadura desplazable BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), que permite adaptarse en segundos a alta velocidad y a ancho ibérico. Esa capacidad facilita trayectos sin transbordos, combinando velocidad y flexibilidad.
¿Pudo haber sido un sabotaje?
Entre las hipótesis, la del sabotaje es la única descartada de forma directa por el Gobierno. Fernando Grande-Marlaska afirmó que "nunca se ha barajado esta posibilidad" y que el foco de los investigadores está en "cuestiones técnicas y relativas a lo que es el transporte ferroviario".
El ministro del Interior añadió: "No me gustaría que llamáramos la atención en aquello que nunca ha habido ningún elemento que pudiera ni siquiera barajarse de inicio". Por ahora, el trabajo se mantiene orientado a la revisión del material, la infraestructura y los sistemas de control.