Adif envía a la comisión el acta de la soldadura rota en Adamuz
Adif ha remitido a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) el acta vinculada a la soldadura fracturada que, según la principal línea de trabajo, estaría detrás del descarrilamiento del tren Iryo ocurrido el 18 de enero de 2026 en las proximidades de Adamuz (Córdoba). Fuentes del gestor de infraestructuras ferroviarias han confirmado la entrega de esa documentación.
El expediente llega en un momento clave para la investigación técnica. La CIAF analiza, además, datos sobre las condiciones de la vía en el punto del siniestro, información considerada determinante para precisar qué falló y cómo se desencadenó la secuencia del accidente.
La tragedia dejó 46 víctimas mortales, tras el fallecimiento el viernes pasado de una mujer que había permanecido doce días ingresada en la UCI. Con ese último deceso, el balance definitivo se elevó y la investigación ha intensificado la revisión de registros e inspecciones previas.
- Las preguntas de la CIAF sobre la renovación de la línea
- La comparecencia del ministro Óscar Puente en el Senado
- El accidente ferroviario de Adamuz: cronología y consecuencias
- ¿Qué es la CIAF y cuál es su función?
- ¿Cómo se detectan las roturas de soldaduras en las vías ferroviarias?
- ¿Qué implica la renovación parcial de una línea ferroviaria?
Las preguntas de la CIAF sobre la renovación de la línea
La CIAF sostiene como hipótesis central que la rotura de una soldadura a la altura de Adamuz fue la "causa principal" del descarrilamiento, que posteriormente derivó en la colisión entre el convoy de Iryo y un tren Alvia. El material entregado por Adif incorpora datos técnicos sobre el estado de esa unión, las revisiones realizadas y los procedimientos de conservación aplicados en el tramo.
El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, ya indicó el lunes 26 de enero que "todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura". La puntualización separa un fallo del propio carril de un problema en el punto de unión, un matiz que puede orientar el análisis sobre mantenimiento y control de calidad.
Barrón avanzó también que la comisión requeriría explicaciones a Adif sobre por qué se renovó la línea Madrid-Sevilla "en unos tramos sí y en otros no". La cuestión se centra en los criterios de planificación y en la prioridad de inversiones en una infraestructura clave y muy utilizada, en servicio desde 1992 y sometida a distintas fases de actualización.
De forma paralela, se espera que el gestor aporte informes de inspección periódica del sector, registros de detección de defectos mediante ultrasonidos y actuaciones de mantenimiento preventivo o correctivo previas al accidente. En el entorno ferroviario se considera que las soldaduras son puntos sensibles por la concentración de esfuerzos y la carga constante asociada al paso de trenes a alta velocidad.
La comparecencia del ministro Óscar Puente en el Senado
El ministro de Transportes, Óscar Puente, abordó el asunto el jueves en el Senado. En su intervención sostuvo que las roturas de carril se producen en España y en el conjunto de la red europea "con cierta frecuencia y casi nunca con consecuencias en vidas humanas o en daños personales".
Según explicó, en la mayoría de episodios similares estos fallos "avisan y los sistemas de control que tiene la infraestructura los detecta", lo que permite activar medidas de seguridad antes de que se produzca un siniestro.
Las palabras del ministro sitúan el foco en el comportamiento de los sistemas de supervisión en este caso concreto. La investigación deberá aclarar si existió una alerta que no llegó a tiempo, si hubo una incidencia en la cadena de control o si no se activaron los protocolos que correspondían.
Otra posibilidad que se examina es que la fractura fuera repentina y no diera margen de reacción. La CIAF tendrá que precisar si había señales previas, si podían haberse interpretado de otra forma o si se trató de un fallo difícil de anticipar con los mecanismos disponibles.
El accidente ferroviario de Adamuz: cronología y consecuencias
El siniestro ocurrió el 18 de enero de 2026, cuando un tren Iryo que realizaba un trayecto por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla descarriló a la altura de Adamuz, en la provincia de Córdoba. Tras salirse de la vía, se produjo la colisión con un tren Alvia que circulaba por las inmediaciones.
El recuento de víctimas alcanzó las 46 personas fallecidas después de que el viernes pasado muriera una pasajera que se encontraba hospitalizada en estado crítico desde el día del accidente, tras permanecer doce días en la UCI.
Por su gravedad, el suceso se convirtió en el accidente ferroviario más mortífero en España desde el descarrilamiento del tren Alvia en las curvas de Angrois (Santiago de Compostela) en julio de 2013, que dejó 80 fallecidos.
Tras el impacto, se desplegó un amplio dispositivo de emergencia con intervención de servicios sanitarios, bomberos, fuerzas de seguridad y equipos de rescate. Las personas heridas fueron evacuadas a distintos hospitales de Córdoba y de otras provincias andaluzas.
¿Qué es la CIAF y cuál es su función?
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es el organismo técnico independiente encargado de analizar accidentes e incidentes ferroviarios en España. Creada en 2008, depende orgánicamente del Ministerio de Transportes, aunque actúa con autonomía funcional para preservar la objetividad de sus trabajos.
Su misión principal no es señalar responsabilidades penales o administrativas, sino identificar causas técnicas y emitir recomendaciones de seguridad para evitar que hechos similares se repitan.
El organismo reúne especialistas en campos como ingeniería ferroviaria, señalización, material rodante y gestión de infraestructuras. Sus informes se consideran documentación técnica de referencia y pueden ser utilizados tanto en procedimientos judiciales como en planes de mejora por parte de los gestores del sistema ferroviario.
En accidentes de gran impacto, el dictamen final puede tardar meses en publicarse. Aun así, es habitual la difusión de avances preliminares con datos iniciales durante las semanas posteriores al suceso.
¿Cómo se detectan las roturas de soldaduras en las vías ferroviarias?
Para localizar defectos en soldaduras de carril, los gestores emplean distintas herramientas de inspección. Una de las más habituales son trenes de auscultación con ultrasonidos, que recorren las líneas de forma periódica y analizan el interior del material y sus uniones.
Con ese sistema se pueden identificar microfisuras, imperfecciones en la soldadura o pérdidas de resistencia antes de que se produzca una rotura completa. Estas comprobaciones se programan para controlar zonas de mayor exigencia por tráfico y velocidad.
Junto a la inspección planificada, existen soluciones de vigilancia continua mediante sensores instalados en la infraestructura. Estos dispositivos miden parámetros como geometría de vía, vibraciones inusuales o cambios térmicos que podrían asociarse a un deterioro progresivo.
Aun con estos recursos, ningún sistema garantiza una detección total. Determinadas roturas pueden presentarse de forma súbita, por defectos no visibles o por la combinación de varios factores de esfuerzo en un punto concreto.
¿Qué implica la renovación parcial de una línea ferroviaria?
La renovación de una línea ferroviaria requiere presupuesto elevado y una planificación prolongada. Por ese motivo, los gestores suelen actuar por fases y priorizan tramos con mayor desgaste o con más intensidad de circulación, lo que puede derivar en actualizaciones parciales dentro de una misma ruta.
Este enfoque se aplica de forma habitual en redes extensas, donde resulta difícil sustituir de golpe todos los kilómetros de vía sin afectar al servicio y sin un coste inasumible.
La línea Madrid-Sevilla, en funcionamiento desde 1992 como primera infraestructura de alta velocidad del país, ha recibido múltiples intervenciones a lo largo de más de tres décadas. Sin embargo, esas actuaciones no siempre han sido homogéneas, ni todos los sectores han recibido las mismas inversiones.
En ese contexto se entiende la pregunta de la CIAF sobre los criterios aplicados por Adif para decidir qué puntos se renovaron y cuáles no. La respuesta del gestor será relevante para valorar si existieron carencias de planificación del mantenimiento que pudieran haber influido en el accidente.