2 trenes que pasaron antes antes del accidente ya tenían marcas de las vías rotas
El tren de Iryo implicado en el siniestro ferroviario ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) presenta marcas en las ruedas de los cinco primeros coches que circularon antes del descarrilamiento, según los indicios que está recopilando la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Las muescas, de un tamaño que puede llegar al de una moneda, se investigan por su posible relación con una rotura localizada en la vía.
El punto crítico se sitúa en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla, donde se produjo el accidente con un balance de 42 fallecidos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido la existencia de rozaduras inusuales compatibles con las del convoy de Iryo, así como indicios similares en trenes anteriores.
Los trabajos se centran en determinar el origen de esas señales: si se deben a un elemento sobre la infraestructura o a un defecto que ya se estaba manifestando en el carril. La CIAF analiza también si el primer segmento de vía arrancado es la causa del descarrilamiento o una consecuencia del mismo.
- Marcas en ruedas y primeras hipótesis
- Cronología del descarrilamiento en Adamuz
- Toma de muestras y análisis de la CIAF
- Estado de la vía, revisiones de Adif y velocidades
Marcas en ruedas y primeras hipótesis
La investigación dirigida por la CIAF ha detectado marcas en el sistema de rodadura de los cinco primeros coches del tren siniestrado. Estas rozaduras podrían coincidir con el daño observado en el tramo del raíl a la altura del kilómetro 318, donde se localiza la rotura de la vía asociada al accidente.
Óscar Puente ha confirmado el hallazgo de señales anómalas y su posible presencia en trenes que pasaron por la zona antes del siniestro. En sus declaraciones, ha señalado: “Los bogies de los cinco coches primeros presentan una marca y es posible (se está investigando) que los dos o tres trenes que pasaron antes tengan marcas similares. La cuestión es ahora conocer por qué se produjeron esas marcas. Si había algo sobre las vías, si era la propia vía que comenzaba a romperse. En este momento no es posible establecer una conclusión de qué produce esa marca”.
Cronología del descarrilamiento en Adamuz
El convoy 6189 de Iryo, que realizaba el trayecto entre Málaga y Madrid, descarriló a las 19.45 horas del domingo. Tras salirse de la vía, la unidad invadió la línea contraria.
Unos 20 segundos después se produjo el choque con el Alvia 2384 de Renfe, que cubría el servicio Madrid-Huelva. El impacto ocurrió tras la invasión de la vía contraria por parte del tren de Iryo, según la secuencia temporal descrita en las primeras reconstrucciones del suceso.
Toma de muestras y análisis de la CIAF
Desde el lunes, los técnicos han puesto el foco en el primer segmento de vía arrancado, donde se evalúa si pudo fallar una soldadura. En ese punto se examina un corte de aproximadamente 30 centímetros para aclarar si desencadenó la salida de vía o si se produjo por efecto del descarrilamiento.
Efectivos de la CIAF comenzaron a revisar ayer ruedas de varios trenes de Iryo que transitaron el área crítica hasta en nueve ocasiones el mismo domingo. Las evidencias de una rodadura afectada se recogieron en el taller de mantenimiento de Santa Catalina, en Madrid, dentro del conjunto de comprobaciones que tratan de relacionar las marcas con el daño detectado en el carril.
El análisis de las señales en el Frecciarossa de Iryo también ocupó a agentes de la Guardia Civil desplegados en Adamuz, que obtuvieron muestras mediante moldes. La comparación busca encajar estas rozaduras con la soldadura del raíl en el primer tramo levantado.
En las diligencias participan la operadora Iryo, el fabricante del tren, Hitachi, y el gestor de la infraestructura, ADif. También interviene Renfe, al estar directamente afectada por la colisión de su tren Alvia con la unidad descarrilada de Iryo.
Estado de la vía, revisiones de Adif y velocidades
Según los datos conocidos, el tren de alta velocidad circulaba a unos 200 kilómetros por hora, por debajo del límite de 250 kilómetros por hora establecido en el tramo recto de Adamuz dentro de la línea Madrid-Sevilla. Se investiga si la presión del paso del tren sobre un raíl con un posible defecto pudo favorecer la rotura y el descarrilamiento, que se sitúa a la altura del sexto, séptimo y octavo coche.
El Alvia que circulaba en sentido contrario también avanzaba por debajo del máximo permitido, igualmente a unos 200 kilómetros por hora. La CIAF deberá concretar en su informe final las causas del accidente y, si el origen estuviera en la infraestructura, la responsabilidad principal recaería sobre Adif, entidad pública encargada de la red de alta velocidad.
El tramo donde se produjo el siniestro había sido renovado, al igual que el resto de la línea, entre 2022 y mayo de 2025, con actuaciones en la vía y en el sistema de seguridad. La inversión total fue de 700 millones de euros.
Además, Adif realizó una triple revisión en el área del accidente entre octubre y noviembre. La primera fue una comprobación geométrica el 3 de octubre para verificar nivelación (longitudinal y transversal), alineación, peralte y ancho del carril, con resultado favorable. El 21 de noviembre se llevó a cabo una revisión dinámica centrada en sistemas de seguridad y comunicaciones con el centro de control. Y el 5 de noviembre se efectuó un control a pie por técnicos de Adif en cuatro kilómetros de vía que incluían el punto del accidente, el 318,6.
