Adif atribuye la caída de tensión en la vía de Adamuz a múltiples posibles causas
El pasado domingo 18 de enero se produjo un trágico accidente ferroviario en Adamuz que resultó en la muerte de 46 personas y más de 120 heridos. Tras este suceso, Adif ha respondido a las declaraciones recientes de la Guardia Civil, que presentan nuevos detalles sobre las causas del siniestro.
Adif ha señalado que, alrededor de 22 horas antes del descarrilamiento, se detectó una disminución de tensión en el circuito de la vía donde ocurrió el accidente. Esta caída fue de 0,7 voltios, una cifra que no necesariamente indica una rotura en el carril, ya que el sistema no es capaz de detectar ese tipo de fallos, sino está diseñado para identificar la posición de los trenes.
- La caída de tensión y su interpretación
- El informe de la Guardia Civil
- Problemas en las soldaduras
- Falta de inspectores y mantenimiento
La caída de tensión y su interpretación
El descenso de tensión registrado el 17 de enero no implicaba la detección de un tren sobre el circuito, dado que el umbral para considerar una ocupación es de un voltio. Por ello, Adif indica que esta fluctuación pudo deberse a otras incidencias ajenas a una rotura del carril. Esto confirma que los circuitos de vía tienen como función principal determinar dónde se encuentran los trenes en la infraestructura, no detectar daños físicos en los raíles.
El informe de la Guardia Civil
La Guardia Civil, en un informe presentado ante el Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), señaló que sí existió una rotura en la vía 22 horas antes del accidente. Esta ruptura podría haberse debido a defectos en los raíles o soldaduras. Quedaron descartadas causas como sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas, así como la existencia de objetos en la vía que hubieran provocado el accidente, aunque la investigación sigue abierta a otros informes y declaraciones.
Problemas en las soldaduras
El informe también advierte sobre posibles defectos en la ejecución de las soldaduras. Se apunta a una incorrecta aplicación del kit de soldadura, que debería haber sido de tipo R260 pero en algún caso era el 350HT, según las instrucciones de Adif. Esta irregularidad, atribuida a un error del soldador, debería haber sido detectada en los controles de supervisión. Documentos relacionados con la vigilancia del trabajo evidencian anotaciones y correcciones realizadas “in situ”, lo que añade complejidad a la investigación.
Además, surgieron dudas sobre la validez de ciertas firmas y documentos aportados, poniendo en cuestión la gestión documental asociada a los trabajos de soldadura y la fiabilidad de los controles aplicados.
Falta de inspectores y mantenimiento
Se detectó que no hubo presencia confirmada de inspectores especializados durante las soldaduras, un aspecto que se investiga. Los técnicos encargados de la revisión deberían contar con certificaciones específicas en ensayos no destructivos, y se están verificando sus experiencias profesionales en este ámbito.
Durante 2025, en el tramo afectado entre los kilómetros 317 y 319, se realizaron importantes renovaciones en la infraestructura, incluyendo el reemplazo de componentes críticos y la mejora de los sistemas de control. Los protocolos de mantenimiento preventivo estaban siendo cumplidos, habiéndose corregido defectos graves y continuando la vigilancia sobre otros menores, con inspecciones visuales en unas 46 anomalías localizadas, especialmente en carriles y soldaduras eléctricas.
Es imprescindible, dada la gravedad de este accidente, que se establezcan controles más rigurosos en la supervisión y la ejecución de trabajos en la infraestructura ferroviaria para evitar que errores técnicos derivados de la falta de inspección y procedimientos generen riesgos fatales para la seguridad.
