CIAF ve normal que el Iryo no notara el impacto del Alvia; verificará 20 s
La investigación del descarrilamiento en Adamuz (Córdoba) sigue abierta y cada detalle cuenta. Aclarar qué ocurrió en los segundos clave puede marcar la diferencia entre la especulación y las medidas reales de seguridad.
En este tipo de siniestros, conviene esperar a las verificaciones técnicas antes de dar por buenas cifras o interpretaciones de audios. Exigir rigor, trazabilidad y explicaciones claras ayuda a proteger a los viajeros y a mejorar el sistema ferroviario.
- Dudas sobre el impacto y los tiempos
- Líneas técnicas bajo análisis
- Independencia y organización de la CIAF
Dudas sobre el impacto y los tiempos
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha señalado que es “relativamente normal” que en el tren de Iryo accidentado el domingo en Adamuz (Córdoba) no se percibiera el golpe del Alvia de Renfe. Aun así, ha insistido en que falta confirmar un punto clave: que realmente transcurrieran 20 segundos entre el descarrilamiento del Iryo y la llegada del coche del Alvia.
Estas aclaraciones llegan tras la difusión de los audios de la caja negra del Iryo, a los que tuvo acceso Europa Press y que se publicaron primero en eldiario.es. Barrón, en una entrevista en Antena 3, ha explicado que el maquinista del Iryo podía no saber todavía que el Alvia ya había chocado con los últimos vagones, ya que los coches delanteros no resultaron afectados.
Sobre el intervalo de tiempo entre el descarrilamiento del Iryo, la invasión de la vía contigua y la llegada del Alvia, el Ministerio de Transportes sostuvo inicialmente que fueron 20 segundos y luego lo rebajó a 9. Desde la CIAF se remarca que “eso habrá que comprobarlo”.
Incluso si el Alvia no hubiera pasado aún cuando el maquinista llamó al centro de control de Atocha, Barrón ha indicado que los 3 o 4 minutos entre las dos llamadas del maquinista del Iryo son “pocos” para avisar a cualquier tren de que la vía estaba invadida.
En todo caso, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado que antes de que el Iryo se detuviera, el Alvia ya había pasado. Según ha explicado en Telecinco, el audio puede generar confusión, pero el punto del impacto estaría determinado y se situaría bastante más atrás que el punto de detención del tren; por tanto, cuando el tren se detuvo, el impacto ya se había producido.
Líneas técnicas bajo análisis
La CIAF ha detallado que una de las líneas de trabajo revisa si se produjo una rotura de soldadura en la vía. Barrón ha recordado que las inspecciones de mantenimiento, realizadas de forma regular, suelen detectar este tipo de problemas.
También queda por determinar si las muescas localizadas en la vía fueron causa del siniestro o aparecieron como consecuencia. En paralelo, se investiga la rotura de varios tramos de la vía o un posible desprendimiento de la rodadura del Iryo.
Seguir de cerca estos análisis y reclamar que se publiquen resultados verificables resulta clave para evitar lecturas precipitadas. La seguridad ferroviaria depende de conclusiones técnicas sólidas y de decisiones basadas en evidencia.
Independencia y organización de la CIAF
Barrón ha defendido la independencia de la comisión y ha precisado que no depende del Ministerio, aunque este aporta recursos para que se puedan realizar las investigaciones. Como ejemplo, ha mencionado que algunos materiales fueron custodiados durante su traslado a dependencias del Ministerio de Transportes para su posterior análisis.
Además, ha indicado que ninguno de los investigadores ha trabajado en Renfe ni en otra empresa pública. También ha señalado que uno de ellos tuvo que desplazarse a Cataluña para investigar el otro accidente ferroviario mortal ocurrido esta semana en la red de Rodalies (Cercanías).
Ante un escenario con tantas preguntas abiertas, la prioridad debería centrarse en la verificación de tiempos, daños y causas. Mantener la atención pública sobre el proceso ayuda a que la investigación avance con rigor y a que las mejoras que se deriven no se pospongan.