Puente: los sistemas preventivos en la vía de Adamuz "no llegaron a marcar niveles de alarma"
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha presentado documentación que, según lo expuesto, acredita que la renovación de la línea Madrid-Andalucía superó los controles de calidad previstos.
En paralelo, se han revisado los registros de los sensores automatizados que supervisan la red ferroviaria en el tramo de Adamuz (Córdoba). De acuerdo con la información facilitada, esos sistemas no llegaron a marcar niveles de alarma.
La comparecencia se convocó para ofrecer detalles sobre el accidente ocurrido el domingo anterior y para explicar qué datos se han recopilado hasta el momento.
- Sensores y umbrales en Adamuz
- Revisión de datos previos al accidente
- Obras y controles de calidad
- Contratos y suministros del tramo Guadalmez-Córdoba
- Inspección de soldaduras y segunda verificación
Sensores y umbrales en Adamuz
MADRID, 23 (EUROPA PRESS)
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha indicado que los sensores automáticos que detectan anomalías en la red ferroviaria “en ningún caso rebasaron el nivel de alarma” en el tramo de Adamuz (Córdoba).
La explicación se ofreció en una rueda de prensa junto al secretario de Estado del Ministerio, José Antonio Santano, y el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña.
Entre las conclusiones provisionales mencionadas figura la posibilidad de que sea necesario aplicar otro tipo de controles, ya que, según lo trasladado, los sistemas de prevención no identificaron nada con la entidad suficiente como para activar alertas y se certificó todo lo que era certificable.
Revisión de datos previos al accidente
Según el ministro, se han inspeccionado los sistemas que registran anomalías en los trenes que circularon con anterioridad por ese tramo. En los datos revisados, no se superaron los niveles de alerta establecidos para adoptar medidas.
En concreto, se detalló que un tren de ese domingo, a las 17.40 horas, unas dos horas antes del accidente, reflejó una protuberancia en los sistemas de detección. No obstante, se afirmó que no llegó a activar el nivel de alerta amarillo.
También se señaló que esa señal avisaría de que algo podría ocurrir, pero sin un grado suficiente como para causar una aceleración que superara los umbrales amarillo o rojo.
A las 18.01 horas, esa protuberancia habría aumentado ligeramente, aunque todavía se mantenía lejos del nivel amarillo. Más tarde, a las 19.09, otro tren elevó la gráfica de detección de anomalías.
De acuerdo con lo expuesto, existía una evolución en la vía, pero quedaba por determinar si esa evolución coincidía con el punto en el que se habría producido el accidente o si correspondía a un punto distinto, anterior o posterior.
Obras y controles de calidad
Sobre la renovación de la red, Puente ha afirmado que se han mostrado certificados que, según lo indicado, acreditan que los trabajos superaron los controles de calidad, incluida la inspección mediante ultrasonidos.
Según el detalle ofrecido, existe un informe “soldadura por soldadura”, aceptado y firmado por un inspector homologado.
Contratos y suministros del tramo Guadalmez-Córdoba
El tramo citado fue el de Guadalmez-Córdoba, en el que se integra Adamuz. Para ese ámbito se adjudicaron tres contratos, conforme a la explicación trasladada en la comparecencia.
El primero, por 52,4 millones de euros, se asignó a una UTE formada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi para la mejora de estructuras. El segundo, por 26,9 millones, recayó en la misma UTE para la renovación de desvíos. El tercero se destinó a implantar el ERTMS, actuación que, según se indicó, todavía está en ejecución.
En relación con informaciones sobre el origen de los materiales, se afirmó que el carril fue suministrado por la empresa española ArcelorMittal.
Inspección de soldaduras y segunda verificación
El presidente de Adif explicó que la empresa contratada para inspeccionar el control de calidad de la obra, en este caso la compañía Ayesa, realizó comprobaciones adicionales.
Según lo indicado, Ayesa volvió a controlar y a ensayar el 30% de las soldaduras por segunda vez. En cifras, se precisó que 36 soldaduras fueron ensayadas dos veces y por dos equipos de ensayo diferentes.