Adamuz señala a Adif tras fallos y dimisiones, bajo la sospecha de corrupción
Una semana después del accidente ferroviario de Adamuz, la investigación oficial empieza a perfilar el origen del siniestro que dejó 45 fallecidos y cerca de 150 heridos. La tragedia se produjo tras el descarrilamiento de la cola de un tren Iryo y la posterior colisión con la cabeza de un tren Alvia.
Tras varios días de "hipótesis" que fueron ganando respaldo con el avance de las comprobaciones técnicas, el foco se ha desplazado hacia la infraestructura. El gestor de la red, Adif, aparece como pieza central al tratarse del organismo responsable de la vía y de su mantenimiento.
Este viernes, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recogió en un informe provisional que la vía estaba rota antes del paso del Iryo. Según ese documento, el desgaste acumulado por el tránsito de trenes y vagones previos habría terminado por hacer ceder el tramo, provocando el descarrilamiento del vagón número seis, que ya no encontró raíl por el que circular.
- Millones en mantenimiento y "degradación profunda"
- Cambios de velocidad y caos en la circulación
- Guerra interna
Millones en mantenimiento y "degradación profunda"
Fuentes del sector señalan que el ritmo de la investigación está avanzando con más rapidez que en otros episodios, debido a la magnitud de lo ocurrido. En paralelo, esos primeros "hallazgos" sitúan la causa inicial en el estado de la vía y, por extensión, en el gestor de infraestructuras, Adif, encargado de su conservación.
El siniestro de Adamuz se considera el más grave, pero no ha sido el único episodio reciente que ha puesto a la empresa en el centro del debate público. Adif depende del Ministerio de Transportes y ha vivido una etapa de inestabilidad en su cúpula: desde 2018 han pasado ya cuatro presidentes. Además, sobre la entidad se ha proyectado la sombra de la corrupción: una exresponsable, Isabel Pardo de Vera, figura imputada en la Audiencia Nacional por un supuesto amaño de contratos públicos, en un contexto en el que la adjudicación de obras para renovar por completo la línea Madrid-Sevilla —incluido el tramo del accidente— coincidió en el tiempo con los movimientos de la presunta trama vinculada al Ministerio cuando lo dirigía José Luis Ábalos.
El actual presidente de Adif es Luis Pedro Marco de la Peña, nombrado en septiembre de 2024. Durante la gestión inicial de la crisis por Adamuz se le describió como 'desaparecido' desde el domingo hasta el viernes. Sí trascendió que el lunes fue una de las personas que bajó hasta el río donde se localizó el bogie del Iryo, que salió despedido tras el descarrilamiento.
En los primeros días, el ministro de Transportes, Óscar Puente, tomó la iniciativa comunicativa. En la primera rueda de prensa compareció junto al director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera. Marco de la Peña no compareció hasta el viernes.
Cuatro días después del siniestro, el ministro afirmó: "No hay ninguna consigna para que el presidente de Adif no hable, no se le ha apartado" de nada. Entretanto, la evolución de los "hallazgos" ha ido acercando el foco a la empresa que preside, mientras la red afrontaba cambios en la operación y en la circulación, en un escenario en el que los maquinistas habían venido trasladando incidencias que, en parte, también aparecen en registros oficiales.
Puente ha reiterado que "se asumirán responsabilidades, por acción o por omisión", sin concretar destinatarios ni medidas. En el verano de 2024, el ministro ya había destituido al antecesor de Marco de la Peña, Ángel Contreras, que ocupó la presidencia desde diciembre de 2023 y dejó el cargo tras un periodo con numerosas incidencias en la red.
Antes de su situación judicial por presuntos amaños vinculados a la trama Koldo, Pardo de Vera ya había salido de otra responsabilidad: en febrero de 2023 fue apartada de la Secretaría de Estado de Transportes a raíz de otro caso ligado a Adif, el galibogate, por la compra de trenes de Renfe para Asturias y Cantabria que no cabían en túneles cuya titularidad correspondía al gestor de infraestructuras.
En el plano presupuestario, Adif ha incrementado de forma sostenida la dotación para mantenimiento desde 2018. En 2025 consignó 1.119 millones y en 2024 fueron 1.062 millones. A ello se suma la financiación recibida de fondos europeos Next Generation, en torno a mil millones anuales, que ha permitido dedicar 700 millones a la renovación de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, donde se integra el tramo de Adamuz, y a preparar la modernización de la línea Madrid-Barcelona, con el objetivo de facilitar circulaciones a 350 km/h y no solo a 300.
Pese a esos recursos, el accidente ha reactivado las advertencias sindicales sobre el estado de la red. Distintas organizaciones han venido reclamando reuniones y han denunciado "la degradación profunda y acelerada" de la infraestructura. En el tramo del siniestro, Adif contabilizó 70 incidencias entre 2021 y 2025, con 14 en el último año; una de ellas quedó registrada como avería de vía y afectó a la circulación de un tren Alvia.
En agosto, el sindicato de maquinistas Semaf trasladó alertas sobre "la degradación profunda y acelerada" de los trenes y también sobre "baches, garrotes y descompensación de la catenaria". Entre las peticiones figuraba rebajar de 300 a 250 km/h la velocidad máxima en ciertos puntos de la línea Madrid-Sevilla, incluido el tramo de Adamuz.
En una respuesta parlamentaria al PP, el Gobierno rechazó en octubre aplicar esa reducción. En ese escrito se indicó que se seguían los procedimientos y que los procesos de mantenimiento y control apuntaban a que "no existe una singularidad en la calidad de esta línea o de alguno de sus tramos".
Cambios de velocidad y caos en la circulación
Tras el accidente, las decisiones operativas llegaron con rapidez y, en algunos casos, con cambios sucesivos en pocas horas. Durante esa misma semana aumentaron las notificaciones de baches, turbulencias y bamboleos en distintos puntos de la red.
El lunes, y después de no ver atendidas reclamaciones previas, los maquinistas empezaron, por su cuenta y riesgo y dentro de sus atribuciones, a reducir la velocidad del AVE en algunos tramos.
Un día después, Adif adoptó una primera medida de limitación temporal en distintos puntos de la línea Madrid-Barcelona, tras recibir un volumen inusual de avisos por parte de los conductores. Tras la noche, la velocidad volvió a normalizarse a 300 km/h, aunque horas más tarde se reimplantaron restricciones para circular a 160 km/h en determinados puntos.
Con la línea Madrid-Sevilla paralizada por el siniestro, en los días siguientes se aplicaron limitaciones también en la línea Madrid-Valencia y, más adelante, en la Madrid-Galicia. Estas medidas derivaron en retrasos y desajustes, al mantenerse una programación de trenes similar a la de un escenario sin restricciones.
Guerra interna
El accidente también ha puesto al descubierto tensiones internas en Adif y fricciones con una parte del Ministerio, según fuentes conocedoras de la organización. Ese clima se vincula, en parte, a los cambios continuados en la presidencia y a un alineamiento político que, de acuerdo con esas fuentes, "no se lleva nada bien" en una parte de la plantilla.
Dentro de la empresa ha cobrado fuerza el malestar por lo que se describe como un 'vaciamiento' de perfiles técnicos y por el aumento de la externalización de tareas. Esta misma semana, el BOE publicó la adjudicación de un contrato de 1,5 millones para servicios de "auscultación de elementos inestables" de la infraestructura ferroviaria, así como para el control y la alerta del riesgo de avenidas en obras de drenaje.
