Adif validó 342 inspecciones de soldaduras en Adamuz en una sola noche
Las 114 soldaduras del tramo Guadalmez-Córdoba donde se sitúa el punto kilométrico del siniestro del 18 de enero en Adamuz quedaron revisadas en una sola jornada, el 25 de junio de 2025, según la información que obra en poder de Adif.
Para la recepción de la obra se aplicaron tres controles obligatorios: inspección visual, verificación geométrica y examen por ultrasonidos. La conformidad de cada unión figura en el documento Resumen mensual de inspecciones realizadas a soldaduras aluminotérmicas por soldador, con el punto exacto, el tipo de prueba, la fecha y el dictamen.
En los 114 registros, el resultado final fue el mismo: la soldadura quedó «aceptada». Estas tareas se planifican en horario nocturno por la afectación al tráfico ferroviario, con una ventana operativa de hasta cinco horas.
Ese mismo resumen incluye la soldadura del punto kilométrico 318,681 que, según los avances preliminares, estaría vinculada al accidente en el que murieron 46 personas. La investigación busca ahora determinar por qué se produjo la rotura y si el origen estuvo en un defecto inicial o en un mantenimiento insuficiente.
Riesgo «medio»
Tal y como reveló este periódico, Adif era consciente del riesgo asociado a las soldaduras en el tramo intervenido.
El Estudio previo de seguridad incluido en el expediente ya señalaba la amenaza de una «deficiencia en las soldaduras», con un posible desenlace en forma de «rotura de carril» y posterior «descarrilamiento», una secuencia que coincide con lo ocurrido el 18 de enero.
El peligro quedó catalogado con nivel amarillo, intermedio entre blanco y rojo, dentro del «registro específico de peligros identificados» del proyecto de renovación «integral» del tramo Guadalmez-Córdoba.
Según esa evaluación, si la deficiencia no se corregía, el plan contemplaba la posibilidad de accidentes «frecuentes» aunque «insignificantes». El documento atribuye a Ayesa la obligación de «mitigar» el riesgo, empresa contratada por Adif para la supervisión. Las soldaduras, por su parte, las ejecutó la propia Adif mediante la subcontrata Redalsa, participada al 51%.
La «última inspección»
La documentación consultada por Adif sitúa la revisión por ultrasonidos de la soldadura como una comprobación realizada por última vez durante la reforma de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
La prueba por ultrasonidos se considera la más eficaz para localizar fisuras u otros defectos internos capaces de comprometer la seguridad de la vía y de los viajeros.
Adif diferencia entre dos controles por ultrasonidos: uno aplicado al conjunto de la vía, que se habría efectuado el 10 de septiembre de 2025 sin que se hayan difundido más detalles, y otro dirigido de forma específica a la soldadura.
En el caso de la unión del punto kilométrico 318,681, la fecha atribuida a esa revisión específica es muy anterior: corresponde a junio, apenas un mes después de su realización, ya que la soldadura está fechada el 25 de mayo de 2025 dentro de las obras del tramo Guadalmez-Córdoba.
«Baja temeraria»
En paralelo, Adif adjudicó a Ayesa las tareas de inspección pese a que su oferta quedó encuadrada en «baja temeraria», una calificación asociada a dudas sobre la viabilidad económica de la propuesta.
El contrato partía de 3,1 millones y más tarde fue ampliado a 3,7. El pliego exigía disponer de dos técnicos de soldaduras con dedicación exclusiva, más de 10 años de experiencia y formación acreditada, además de una relación de obras y trabajos previos como inspector de soldaduras.
En la valoración técnica de los criterios no evaluables con fórmulas, Ayesa obtuvo la puntuación más alta. En ese apartado se analizaban la memoria y el programa de trabajos, la calidad, las medidas medioambientales y la tecnología.
Adif otorgó en ese baremo más peso a las actuaciones ecologistas que a la calidad de los trabajos, con ocho puntos frente a cuatro.
El ministro Óscar Puente ha sostenido que el tramo donde ocurrió el accidente había superado las revisiones previstas y que, incluso con una auscultación el día previo, «no se habría visto nada».
«La auscultación no nos hubiera ofrecido ninguna información relevante. Por eso, cuando yo he hablado de lo que ha sido un accidente extraño, no me estoy refiriendo, como alguno pensó, a ningún sabotaje, aunque esa hipótesis tampoco se ha descartado en ningún momento, pero no es la plausible ni la que en este momento ocupa el lugar principal. Lo que digo de extraño es que es un accidente que realmente, aparentemente, parece muy difícil de detectar», ha defendido estos días.
Las diligencias continúan abiertas. Aun así, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, Iñaki Barrón, ya ha indicado que «todo parece evidenciar que la causa principal» del accidente de Adamuz «ha sido la rotura de una soldadura».
Barrón también ha señalado que «juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad». «Siempre que se haga bien». La soldadura afectada enlazaba un carril de 1989 con otro de 2023.
