Adif asegura que el bache en la vía de Adamuz no representa riesgo de seguridad
Informes Adif sobre el bache en las vías de Adamuz
Adif ha comunicado que el bache detectado en octubre de 2025 en las vías donde, tres meses después, se produjo el accidente ferroviario de Adamuz nunca superó los límites establecidos por la normativa europea. Por lo tanto, aseguran que el desperfecto se mantuvo siempre dentro de unos márgenes seguros.
Según el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, esta información proviene de las respuestas que los peritos judiciales han dado a la Guardia Civil, y no de un informe oficial del juzgado.
En octubre se realizó una auscultación geométrica —medición del trazado y evolución de la vía—, que detectó una anomalía de 6,4 milímetros en el carril. Esta cifra quedó por debajo de los 16 milímetros señalados como el umbral mínimo para considerar que existe un problema, aunque en este caso la normativa define que solo afecta al confort y no requiere actuación inmediata.
En noviembre se llevó a cabo un análisis dinámico para medir las aceleraciones producidas por los trenes, con resultados que también quedaron por debajo del límite de 70 m/s² establecido para activar una intervención, marcando 40 m/s². Además, se estudió la diferencia de altura entre carriles en un metro, que mostró 0,14 milímetros, una cifra inferior al umbral de 0,15 milímetros.
García de la Bandera ha subrayado que los parámetros a seguir los regulan las directivas europeas, no Adif, y que siempre se han mantenido por debajo de dichos límites. La empresa pública se ha comprometido a colaborar plenamente con la Justicia y los agentes que investigan el accidente para esclarecer sus causas.
Detalles técnicos y teoría de los peritos
Los peritos señalan que cuando una rueda pasa por el bache de 6,4 mm localizado en el carril derecho de la vía 1, en el punto kilométrico 318+682, donde circulaba el tren Iryo, el eje se inclina hacia ese lado y, al recuperar la horizontalidad, la rueda derecha impacta en el carril izquierdo, provocando un efecto de balancín.
Destacan que la interacción continua entre ambos carriles, debido a la rigidez de los ejes y la transferencia de cargas a través de las traviesas, amplifica el daño por fatiga, afectando especialmente a las zonas más vulnerables, como las soldaduras.
Los expertos creen que esta anomalía pudo acelerar o desencadenar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que estas soldaduras son la parte más frágil de la estructura que forman carriles y traviesas.
En este sentido, explican que las soldaduras modifican la estructura metálica del acero del carril y que, si en el carril izquierdo hubiese un microdefecto interno (como un poro o una falta de fusión) o un descenso, las cargas dinámicas no previstas y provocadas por el descenso en el otro carril favorecerían la rápida propagación de microgrietas, pudiendo provocar la fractura total de la unión entre carriles.
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