Adif descarta riesgo de seguridad tras hallar bache en vía de Adamuz en octubre
- Adif defiende la seguridad de las vías en el accidente ferroviario
- La interpretación de los peritos sobre el defecto en la vía
Adif defiende la seguridad de las vías en el accidente ferroviario
En octubre de 2025, se detectó un bache en las vías que tres meses más tarde serían escenario de un accidente ferroviario en Adamuz. Sin embargo, Adif asegura que este defecto nunca excedió los límites establecidos por la normativa europea, asegurando que en todo momento se mantuvo dentro de parámetros seguros.
Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de Adif, declaró a los medios que las notas enviadas por los peritos judiciales no constituyen informes oficiales, sino respuestas a preguntas formuladas por la Guardia Civil en el marco de la investigación.
La primera revisión geométrica de la línea, realizada en octubre, reveló una anomalía de 6,4 milímetros en uno de los carriles. Esta cifra está "muy por debajo" del umbral de 16 milímetros considerado como mínimo para causar problemas, que en realidad se relaciona solo con el confort y no con la seguridad. Por ello, la normativa vigente señala que este tipo de defectos debe ser monitoreado, pero no requiere intervención inmediata.
Además, en noviembre se efectuó una auscultación dinámica que evaluó las aceleraciones con las que los trenes transitan por la vía. Los resultados indicaron valores de 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), lejos todavía del límite máximo permitido de 70 m/s2.
Un tercer parámetro analizado fue la diferencia de altura entre los carriles en un tramo de un metro, que arrojó un valor de 0,14 milímetros, menor al umbral de 0,15 milímetros que podría generar alarma.
"Los estándares son fijados por directivas europeas, no por Adif", señaló García de la Bandera. Añadió que la empresa está comprometida con esclarecer las causas del accidente, colaborando plenamente con la justicia y los investigadores.
La interpretación de los peritos sobre el defecto en la vía
Los expertos encargados del análisis explican que cuando una rueda pasa por el bache de 6,4 mm localizado en el carril derecho de la vía 1, en el punto kilométrico 318+682, por donde circulaba el tren Iryo, el eje se inclina hacia ese lado.
Al recuperar la posición horizontal pocos milisegundos después, la rueda derecha golpea el carril izquierdo, un fenómeno conocido como efecto balancín. Esta interacción constante entre ambos carriles se debe a la rigidez de los ejes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, lo que favorece la amplificación de daños por fatiga, especialmente en puntos vulnerables como las uniones soldadas.
Los peritos sostienen que esta condición pudo acelerar o incluso causar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que estas son las secciones más débiles dentro de la estructura combinada que forman los carriles y las traviesas.
Asimismo, explican que las soldaduras afectan la estructura metalúrgica del acero, y si en el carril izquierdo existiera un microdefecto oculto, como un poro o una falta de fusión, las cargas dinámicas impredecibles derivadas del desplazamiento del otro carril podrían acelerar la fatiga del material.
Esta situación facilita que las microgrietas se propaguen con rapidez, aumentando el riesgo de fractura en la unión de los carriles.
